十三届全国人大四次会议审议通过的政府工作报告明确提出：稳定增加汽车、家电等大宗消费，取消对二手车交易不合理限制，增加停车场、充电桩、换电站等设施，加快建设动力电池回收利用体系。
顶层设计已为新能源汽车“开路”。如何更高效、更优惠地为新能源汽车提供充电和换电方式，成为当下企业和市场聚焦攻关的方向。目前充、换电两种模式在本地市场同步推进效果显著，不少车企基于成本原因也在两种模式之间犹豫取舍。
01 换电模式入场，风云再起
新能源汽车渗透率不断提升
新能源汽车渗透率持续提高是未来发展的必然趋势。新能车通过电力驱动，能源清洁，无噪声污染，智能化程度高，在国家补贴政策大力 支持下，新能源汽车行业快速发展，新能车续航能力逐渐增强，补能价格及时间成本逐渐降低。
配套设施在新基建的推动下不断完善，但充电模式依然存在痛点，如车桩比较低，快充使电池使用寿命短，更换电池费用高等问题影响了个人车主对新能车的选购意愿。
相比于充电模式价格便宜的优势，换电模式则胜在快捷高效。换电模式是通过机械方式，快速将新能源汽车的动力电池更换以实现补能的方式，过程不超过5分钟。新能车换电应用场景丰富，在私人端、运营车端、商用车端均有良好的应用，能够充分解决运营车和商用车日均行驶里程多，补能效率需 求高的问题，弥补充电桩的不足。
政策不断利好
国家重视电动汽车换电模式：国家政策在多方面支持换电。对新能源汽车电池标准、车辆换电安全要求做出规定，推动换电走向标准化，引导行业规范；保持对换电 汽车的补贴力度，推动消费增长；并推动换电基础设施建设与换电商业模式的发展。
电动乘用车共享换电站建设规范：换电站建设标准再度更新。为引导行业发展，中国汽车工业协会于2021年8月14日发布《电动乘用车共享换电站建设规范》（征求意见 稿），文件内容包括标准顶层设计，共享换电站的主框架和技术路线等，针对底盘式换电推荐换电电池包典型包容以提高共享换电经济性。
技术路径逐渐清晰
换电技术逐渐成熟，换电设施进一步优化。近年来换电实现了更丰富的换电形式、更短的换电时间和更高的自动化程度，同时，随着市 场拓宽，换电站能够服务的车型和电池型号逐渐增多。
底盘换电方式具有多种优势，较多箱非底盘换电更具便利性和安全性，目前 80%换电车型的电池在底盘，是主流换电方式。
02 充电换电模式
为何让车企“纠结”
近日，多家造车新势力围绕着充、换电模式的发展“吵”起来，尤以特斯拉与蔚来“口水战”最凶，前者尝试过换电模式，但因成本过高而宣布放弃；后者则一直选择迎难而上，引导用户在充换电中选择，让电池“可充、可换、可升级”。随后，理想汽车、岚图汽车也加入论战，充电和换电的争议再起。
这背后，或者得从今年的新能源汽车推广补贴方案说起：“30万元以上纯电动车没有补贴，但支持换电的车型除外。”这样一来，蔚来、特斯拉、理想、小鹏、广汽埃安、上汽智己、东风岚图等都纷纷瞄准高端市场，往30万元以上的高端市场投放新车的步伐不断。如果能在这些高端车型上运用换电模式，就仍然可以拿到政府补贴。
那么低端新能源车就“不配”换电吗？也不一定。目前换电设施投建成本高企，普及率并不高，未来就很难说了。司机们的想法则很简单。“如果电池包能跑到四五百公里，每公里花费降到2毛，我会毫不犹豫选换电。”
面对充电和换电的选择，充电站之间竞争大，价格低，但质量服务并未同步跟进；与此同时，换电模式的便利让越来越多的车主憧憬，但费用贵、选择少依然是主要问题。
03 充电“供不应求”？
竞争激增催生“服务战”
充电是否足够方便呢？从刚过不去不就的国庆大考来看，新能源车主普遍遇到充电难，排队久的充电“焦虑”问题。按照目前公共充电桩数量来看，新能源汽车的车桩比还不到6:1，每每到达电价谷峰时，各个充电站几乎都“宾客满盈”，充电桩数量明显供不应求。
在巨大的市场空缺下，大量桩企涌入市场，“服务战”已然打响。目前出租车、网约车、物流车等运营车辆是充电桩的主要客户，为了吸引这些核心客户，越来越多的充电站场设置了休息室，提供洗车、餐饮等配套服务，提高场站核心竞争力，为车主提供更为优质的服务已经成为各大桩企不得不考虑的重要因素。
04 换电“风景独好”？
便利性高，盈利却“遥遥无期”
另一边厢，换电模式显得有些独自热闹。在广州海珠区两个换电站的中午时分，记者发现一小时内前来换电的司机几乎没有断过，基本都有两三台车在排队等待。但换电过程也非常快，2~3分钟完成全流程。
现场司机告诉记者，也有等十几台车的时候，但基本不超过半小时。司机们对换电的快捷简便表示满意，但也有司机指出：换电高峰时会换不到满电的电池。对此，换电站工作人员表示：“虽然不满电，但收费以行驶里程计算，不会让司机吃亏。”高峰时期，也会保证让司机能拿到电量80%以上的电池。
记者调查发现，当前广州的换电站以奥动新能源公司与北汽合作投放的设备为主，另外还有少数是蔚来汽车的换电站。奥动换电站的工作人员告诉记者，今年换电平台进行了更新，实际换电时间只需半分钟左右。奥动新能源相关负责人还告诉记者，广汽AionS换电版出租车在投放后，也可与当前投放的北汽换电出租车在统一的换电站兼容更换电池。
不过，谈到盈利，上述负责人坦言：遥遥无期。据悉，当前投建一个换电站的成本与一家4S店“媲美”，数百万元下来，以当前业务规模来说，回本时间无法预计。换言之，若非政策支持，车企硬着头皮上，换电模式要普及也是“遥遥无期”。
05 未来：充电和换电并线发展
目前，我国逐步形成以运营车辆快充为主的运营市场，同时，服务于电动车辆的换电技术，作为新基建的重要组成部分，在2020年5月首次被写入政府工作报告。
在政策助推下，吉利科技、长安、东风等企业纷纷入局，一时间新注册的换电企业高达3000多家。不过，目前各厂家电池标准不一致，建设的高门槛高成本，使换电站并不具备大规模普及的基础条件。当前换电站要盈利，除非是独吞本地市场，但这并不现实。
在此背景之下，充电和换电都不可能单线发展，路线的好坏不在于是否崎岖，而在于哪条能帮助人们达到目标。虽然充电和换电技术路线都已在市场打下基础，但两者的竞争仍处于初级阶段。技术路线之争，只有等二者在政策待遇上基本等量齐观，才能在市场中公平一战。
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